高温限电，腊月寒冬，电动车活成了“电动爹”的模样。
打包的摄像头激光雷达撞不得，缩水的续航里程直呼你玩不起。某个美好瞬间，人被扔在路边，是该怪车还是怪路？
车有它的难处，于是路担起了一半责任。比如2013年，韩国在龟尾市首次投放了无线充电公交系统。
在固定充电区域（下图），埋藏地下的电缆会和公交车底部的耦合线圈发生电磁感应，从而为公交车充电。这项技术的行话是“磁耦合谐振式”。
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免去了到充电站补能的时间不说，卸下了部分电池重量，也让公交车身更轻了，耗电情况有所改善。
不过直到现在，人们仍在单方面追求长续航的电动车，续航也一直是电动车的主打卖点之一。
原因想必不用多说，重新修路不仅是个体力活，要铺设无线充电装置还是个技术活。放在车底的线圈多大尺寸最好？传输效率如何提升？电磁干扰怎么避免？
以另一种技术路线太阳能光伏公路为例，大范围建设仍存在路面耐久性、供电效率、能耗等诸多问题。此外，修路也是个经济问题。
信息来源：中国知识产权报
即便这样，主机厂、无线充电系统提供商以及建筑公司都瞄准了修路这个方向。
去年年底，Stellantis在意大利开通了一条1公里左右的无线充电测试公路。今年上半年，这家已经退出中国市场的车企向公众展示了其动态无线电力传输（DWPT）技术。
顾名思义，“动态”指的是电动车在专用车道上行驶，也能同步充电。
更有意思的是，从地面传输的电能无需经过动力电池，能够直接通过接收器驱动电机。这样一来，电池电量就可以作为“储备粮”，留待后续再用。
凹陷部分用来装线圈，通过接收器传输电能
而近日，日本公司电装（Denso）也官宣了一项合作，与日本建筑公司合作开发用于电动车的无线充电路面技术。两家公司已经在东京启动测试，并计划2025年商用。
电装脱胎于丰田汽车的电气零部件部门，目前是仅次于博世的全球第二大汽车零部件供应商。
截至发稿前，电装市值为5.85万亿日元，虽较之前有所上涨，但鉴于日元大幅贬值，兑换成美元大约408.19亿美元。
丰田电动化转型相对慢一点，但旗下的这家Tier1巨头动作却挺快。
图片来源：日本经济新闻
结合报道所说，在连续铺满线圈的测试道路上，小型电动车可以以每小时15公里的速度“半永久”行驶，预计能最先在24小时运营的无人公交上应用。
事实上，修路不仅可以解决“电动爹”的难题，一定程度上也能转移让车“变聪明”的成本。
自动驾驶一直有两条发展路线，单车智能和车路协同。前者是把芯片和算力堆放在车上，后者是路端承担了相当一部分重心，也就是俗话说的让路“变聪明”。
和前面提到的地表无线充电装置一样，车路协同理论上对发展自动驾驶的成本要更低。
先进技术低端车型不带劲，高端价格是真的高。修路可能真是那个密钥。