如果说车企开始向电动化转型是EV时代的1.0阶段，那么眼下是否要拆分传统汽车业务和电动汽车业务，则成了2.0阶段的标志。
要不要拆，怎么拆，中外车企们有着明显不同的判断。
以特斯拉、蔚来为代表的中外新造车火了之后，华尔街的分析师和投资者们开始向传统汽车制造商施压，希望他们剥离电动汽车业务，再造一个特斯拉，创造估值神话。
沃尔沃汽车是最早吃螃蟹的一位，将Polestar（极星）单独分拆出去，并计划下个月在纳斯达克上市。
福特汽车则在3月份完成了汽车业务的分拆，Ford Blue将成为燃油车业务主体，Ford Model e将承载福特汽车向电动汽车的转型，Ford Pro负责商用车业务。
紧随其后的是雷诺汽车，不久前宣布在2023年将电动汽车业务分拆成一家独立公司，专门从事EV和软件业务，新公司设立在法国，将雇佣约1万名员工。
对于这几家公司来说，业务分拆的好处有很多，首先就是估值。传统汽车业务讲不出吸引人的故事了，只会拖累整个公司的估值，不如放飞EV这只充满想象力的金凤凰，拉来更多的投资。
其次，就是更专注。如福特汽车CEO吉姆·法利所说，Model e今后可以像初创公司一样运营，拥有更灵活精干的团队和创新文化，吸引更优秀的人才。
“我们需要ICE（燃油车）业务产生现金，也需要EV和数字化业务进行创新，你不能要求团队同时做这两件事。”
但是更多车企则选择不拆，通用汽车从财务的角度考虑，目前并没有做出拆分EV业务的决定，因为电动汽车和传统汽车共享大约80%的共同部件，两个团队有很深的融合，很难完全拆开。
而且对于传统车企来说，发展电动汽车业务离不开燃油车业务的支持，不论是技术上还是资金上。
Stellantis首席财务官Richard Palmer认为，向电动化转型需要整个公司的努力，燃油车产生的现金流是根本保障。
大众集团CEO迪斯也直言，要想在电动车时代保持竞争力，就要充分利用燃油车资产。有相同观点的还有奔驰。
奔驰首席财务官Harald Wilhelm觉得，奔驰百年造燃油车的经验是一笔宝贵的财富，而非不良资产，没有必要把它和EV部门放在对立面，用新旧、好坏来做区分，而且两者很多经验和技术都是相通、相互依存的。
而且即便完成了拆分的福特汽车，也没有创立一个新的电动汽车品牌，而是选择保留福特品牌，这一点与中国汽车品牌的做法完全不同。
2020年以来，东风、长安、上汽、北汽、吉利、长城等传统车企，纷纷打造了全新的电动汽车品牌，岚图、阿维塔科技、智己、极狐、极氪、沙龙等新品牌应运而生。
表面上看，似乎燃油车时代自主品牌追求的“多生孩子好打架”的策略，又在新能源汽车时代再度上演了。
但是很明显，这一轮自主品牌打造的EV新品牌都剑指高端，资本构成、体制架构方面也都采取了创新的模式。
一方面，与选择拆分EV业务的外国品牌一样，自主品牌的这一做法是希望能够让这些新能源汽车品牌创造更高的附加值，在资本市场讲出更好的故事，吸引更多的投资。
另一方面，与动辄百年积淀的外国汽车品牌不同，自主品牌在传统燃油车时代打造的品牌还没有那么高的品牌价值，如果不成立单独的新品牌，可能反而不利于自主品牌冲击高端，打造全新的智能电动车品牌形象。
还有一点，就是这些新品牌中，大部分的股权结构都更复杂，除了自主车企的身影，还有华为、宁德时代、阿里巴巴这些公司的身影，所以成立新品牌能够让新公司以更加灵活自主的方式运营。
当然，不管是拆分电动汽车业务，还是成立全新的电动汽车品牌，做与不做都同样面临风险。
如摩根士丹利分析师Harald Hendrikse所说，电动汽车是未来的核心业务，但并不是一项新业务，把它与内燃机业务拆分开来，其实是低估了挑战的严重性。
但是继续让燃油车业务和电动汽车业务捆绑在一起前进，则有可能积重难返，很难与特斯拉、蔚来这种小而美的纯粹的电动汽车企业相抗衡。
哪一条路才能走得通，目前给出答案还为时尚早。