你相信一款6.49万起售的车就带L2+自动驾驶吗，就是在成都车展上市的东风风神奕炫，今天我们不说这辆车，来说说帮这款车打造L2级自动驾驶的幕后英雄——采埃孚。
你可能还不知道，奕炫这套自动驾驶系统正是出自采埃孚之手，而奕炫是采埃孚L2高速公路自动驾驶系统首次与中国自主品牌深度合作的首款搭载车型。
以前我们看到的量产车L2级自动驾驶方案主要来自博世，为什么东风风神放弃成熟的方案不用，而选择与采埃孚合作，作为首家吃螃蟹的企业，这只螃蟹味道如何？
事实上，在刚刚过去的8月份，搭载采埃孚L2的东风风神奕炫就顺利完成了G7京新高速巴彦淖尔-额济纳路段长达500公里的无人区高速公路自动驾驶穿越挑战，我的同事波哥去参加了这次体验，回来还给了这套L2自动驾驶系统一个好评，甚至说它是“目前最好的L2+自动驾驶辅助系统”。
所以有关采埃孚量产L2级自动驾驶系统的评测体验，不再这里赘述了，具体文章请看《如何判断一辆车上L2+级自动驾驶系统的好坏？》只需看这三点即可。
今天来说说采埃孚的“下一代出行”技术路线，作为变速箱一哥的采埃孚，在新出行方面能带来哪些新意？
近日在绍兴国际赛车场，采埃孚举办了一次全系产品体验活动，数十款搭载采埃孚产品的不同品牌车型亮相现场，主要展示了采埃孚在电驱动、自主驾驶、集成式安全系统以及车辆运动控制四个技术领域的创新成果及实力。
其中最主要的体验依然集中在L2级自动驾驶方面，这一次采埃孚带来了两套最新解决方案。
一套是基于S-Cam 3.5摄像头的低成本单车道高速公路辅助驾驶系统，可以实现0-150km/h自适应巡航带启停；在0-60km/h范围内实现交通拥堵辅助，车道居中跟车；60-130km/h告诉车道居中；交通标志识别，智能限速标识警告及一键降速。
相比目前奕炫量产搭载的L2系统相比，主要在成本上有优势，少了一个前置雷达，可以进一步降低配套成本，同时摄像头在横向精度上有进一步提升；而相对的缺点就是，摄像头在前后距离的判断精度上不及雷达。
另一套是基于S-Cam 3.5前置摄像头+AC1000前向雷达+四个角雷达+中央域控制器实现高精度多车道L2+自动驾驶系统，预计2020年第四季度量产。
主要通过Mobileye 图像处理芯片识别车道线来规划行车轨迹，判断实线还是虚线，能否变道。在60-150km/h范围内驾驶员开启转向灯后车辆在确认安全的情况下可以自动变换车道，这一体验非常接近特斯拉早期的NOA功能。另外AEB紧急制动系统也满足ENCAP2018五星评价要求。
▲图为工程演示，非量产方案，样式仅供参考
从试乘体验来看，这套多车道自动驾驶系统在各模式如有车道线到无车道线，低速到高速的切换过程中都能平稳过渡，没有顿挫感；通过驾驶员设定车速，在传统的 ACC 功能与 L2 级智能领航中可一键来回自由切换。
纵向跟随前车时，加减速控制得非常平稳，能恰到时机地做出制动或者加油门的操作，近似于驾驶员自己在驾驶车辆；而横向控制也会比较柔和，不会有突抖或者大幅度地横向切入。
L3是伪命题，L2会长时间存在是主流
在采访中，采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋认为，目前L2+自动驾驶已经可以解决驾驶过程中85%的需求，还有15%的需求要更高级的驾驶系统来解决，比如L3或L4，也就意味着需要花更多的钱或做更多验证，不管主机厂还是客户，可能都不会买这个单。
而且目前来说，行业普遍认为L3相对是一个伪命题，因为L3要求自动驾驶系统一旦失效的情况下，驾驶员能迅速接管车辆，但如何保证驾驶员在瞬间作出正确反应把车辆接管回来，是一个目前没有办法解决的问题，而且法规也无法给出解决办法。
如果驾驶员不接管车辆，车辆又没有100%的安全冗余，就变成了一个失控状态，这不是真正意义上的安全驾驶；如果车辆有100%的安全冗余，那么它就是一套L4级驾驶系统。所以不管从哪个层面来讲L3都是不成熟的，从L2跳到L4的可能性会更大一些。
但这需要一个过程，所以L2或者L2+会长时间存在而且会变成主流配置，而除了中国，目前采埃孚已和包括北美、欧洲、日韩在内的众多主机厂都有ADAS合作。