文/BY
电动车和燃油车哪个更安全？关于这个问题，大概持不同观点的人能吵三天三夜，谁也无法说服谁。一系列的电动车自燃事件，让诸多消费者怒斥电动汽车是“有害垃圾”，而马斯克、何小鹏等大佬则多次在各类场合表示，电动车更安全，汽油车才是最不安全的。孰对孰错？
实质上，燃油车和电动车只是技术方向不同的两种汽车类型，而安全应该是拿来形容某款车、某个品牌的，不应当直接以偏概全，形容整个汽车类型，拿燃油车和电动车比安全，就像拿中国人和美国人比身高，你不能因为姚明个子高，就说中国人比美国人高。所以我们在探讨车辆安全问题时，应当以品牌或者单一车型为单位，就事论事，拿数据说话，不要被带节奏。
安全无小事，安全与否，应当是我们买车应首要考虑的因素，那我们该如何分辨一辆车是否安全呢？目前来看，有两个途径值得信赖，一个是老牌车辆安全测试评估机构C-NCAP的测试成绩，另一个是后起之秀中保研C-IASI的测试成绩。
有人会说C-NCAP是五星批发户，被充值了，数据不可靠，对此，我只能重申一句，不能以偏概全，C-NCAP的数据并非完全没有参考价值，我们要了解C-NCAP的测试逻辑，它测试的车辆来源有两种，一种是市面产品随机抽检，另一种是厂商送检，明眼人一看就知道这里面的玩法了，以最近C-NCAP公布的几款电动汽车碰撞成绩为例，虽然小鹏G3、蔚来ES8、威马EX5，这三款网红车型都获得了五星成绩，但只有威马EX5是来自抽检。
当然，你可能还是怀疑，抽检的数据就一定靠谱了么？我们不妨以威马EX5为例，通过威马EX5在安全上的设计，和C-NCAP的测试方案逐条分析，看威马在安全上的功力，是否对得起C-NCAP的五星背书，从而判断C-NACP的抽检车辆测试数据到底有没有参考价值。
主动安全
C-NCAP选取测试车辆时，都是选取最高配，这一点经常被人诟病，毕竟中配、中低配往往是消费者选择的正态分布。不过，通过查阅威马官网的EX5配置图发现，虽然抽检的是EX5 400的Extra 创新版，但包括ESP 9.3 全功能稳定系统在内的诸多主动安全配置，威马是全系标配。
在主动安全领域，以智能化为主要卖点的纯电动汽车具有天然优势，相较传统燃油车，纯电智能汽车的电气化比例更高，布置了更多的传感器，以威马EX5为例，达到L2级别的威马Living Pilot智行辅助系统，配置了一个前置单目高清摄像头，三个毫米波雷达，四个全景摄像头和十二个超声波雷达，这些传感器除了能为L2以及未来更高级别的智能驾驶充当“眼睛”，也为主动安全提供了便利。
因此，车身稳定系统、自动刹车、车道偏离预警、盲区预警等等C-NCAP主要考察的主动安全配置，威马EX5都是“佩奇”的，所以威马EX5在这一板块获得好成绩，并不意外。
被动安全
被动安全上，很多人对纯电动汽车存在误解，这主要是早些年某些车型技术不成熟，碰撞后电池起火，造成了人们对电动车不经撞、电动车碰撞后电池容易起火这样的刻板印象，然而事实上，不论是燃油车还是电动车，都在努力克服碰撞后的起火风险，只不过燃油车发展更久，更成熟，而电动汽车作为近年来的后起之秀，有一个逐渐完善的过程。从此次C-NCAP的碰撞结果来看，电动车车身对电池的保护，已经做得相当到位了。
特斯拉碰撞自燃的车型，多为早期的Model S
C-NCAP的碰撞测试分为：正面 100%重叠刚性壁障碰、正面 40%重叠可变形壁障碰撞、侧面碰撞、鞭打试验，对于电动汽车，厂商需要向C-NCAP提供电池位置和高压系统布局，而且碰撞试验要在充满电24小时内进行，最关键的是，需要排空电池热管理系统中的冷却液，用其他同等质量的液体代替，可以说，这套碰撞测试是相当严格的。我们来看一段威马测试的视频（视频来源：威马汽车）。
可以看到，四项碰撞中，威马EX5的车身结构，对舱内乘客以及电池的保护都是很优秀的，碰撞后A柱和B柱无明显变形，车舱空间没受到严重挤压，车门可正常开启，安全气囊也正常弹出，这些都是检查碰撞后车辆对乘客保护是否到位的依据。此外，大家关心的电池安全，在碰撞后也表现良好。
A柱无明显变形，车门正常开启
威马EX5的被动安全实力究竟如何呢？通过查询资料，我们得知，威马EX5的车身结构是和德国著名Edag设计公司合作的，这家公司为奔驰、PSA、大众都有过深度合作，其为威马量身定制的封闭球笼全承载车身，能够在实现轻量化的同时满足安全性需求，车身侧围采用了屈服强度达1500MPa的热成型钢，前舱和车架采用了高强度钢，而电池外围和车舱前后主要受力区域，采用了1200MPa以上超高强度钢，整个车身高强度钢的占比达到了75.2%。
这份数据是让我很吃惊的，甚至怀疑威马EX5是否存在过度设计的嫌疑，如此不计成本地使用更为昂贵的热成型钢和超高强度钢，不光可以轻松应对C-NCAP的测试，即使环境更为复杂的现实道路环境，我相信这款车也能对电池和舱内乘客形成有效的保护。此外，考虑到测试的这辆威马EX5售价不到18万，很好奇它是如何做到成本控制的。
功能安全
通过威马EX5的测试数据和参数对比，我有理由相信，C-NCAP的抽检车辆测试成绩是具有一定参考价值的，但是，对于电动车而言，我觉得仅从传统的主动安全、被动安全、行人保护来考量，是不够的，智能化程度更高的电动汽车，搭载的各类软件系统对车辆安全有很大的影响，例如电池热管理系统，一旦失效，后果很严重。而功能安全的测试，目前C-NCAP并未涉及。
好在，虽然C-NCAP没有做，但是部分负责任的厂商会自己做，我们继续以威马EX5为例，着重讲大家最关心的电池安全问题，我们知道，事实上，电池的部分风险，很难通过本质安全来彻底杜绝，例如让大家最为恐慌的电池过充自燃风险，只能通过软件防止电池过充过放，以及通过电池热管理系统做两手准备，即使单个模组发生自燃，也能确保不会导致整个电池组发生更大的安全风险。
威马充分考虑到了这个问题，不光通过软件对电池做过冲过放的防范，还通过试验来验证软件系统的可靠性，测试在极端用车场景下，软件是否能够起到相应的保护作用，据称，威马的每一块电池下线后，都要经过21项全检和2项抽检，只有100%通过测试的电池才会进入总装流程。可以看到，在各类机构的检测之外，企业能够严于律己，做全方位的安全把控，才能最终生产出对得起消费者信任的产品。
写这么多，无非是想说一个简简单单的道理：不能以偏概全贴标签。因为人云亦云的一句“电动车没有燃油车安全”，就无视了诸多汽车工程师的付出，因为个别品牌车型的自燃问题，就将电动车整个拒之门外。放下偏见，没有生来安全的车，只有重视安全的厂商。
当然，舆论上对电动车的误解，也并非消费者的错。在刚刚过去的2019上半年里，多起安全事故动摇了消费者对电动车安全的信任，但作为交付量领先的电动车企业，威马一直以良好的安全性能，为车主负责，为行业树立标杆。希望更多的电动车造车企业，能够少一点营销上的猫腻，多一点担当，用实际行动，回报老车主的信任，争取偏见者的理解，这样消费者对电动车的观念才能发生扭转，不是吗？