美团和滴滴的“上海会战”依然在发酵，很多媒体都把目光放到了美团宣布“三个月零提成”之后，有说美团和滴滴合作的，有说滴滴因为没有获得上海网约车牌照而最终落败的，至于美团为何要跳出来“搞事情”，却鲜有人提及。按照某些人士的说法，美团之所以在上海和滴滴打这场价格战，更像是“打给某些人看的”。为此我们特地采访了网约车行业的资深人士龚立先生，对于这场价格战的结局，龚先生明确表示，美团赢不了。 
美团为何在上海无法和滴滴抗衡？
网约车行业其实拼的就是资金链以及地方政府公共关系，在这两项上美团都没有短板，但美团在上海地区最缺的是具有运营资质的司机和车辆。网约车行业普遍有这样的共识，即消费者绝不是稀缺资源，合格的有资质的司机和车，才是真正的稀缺资源。因为未来网约车的市场规模不是由消费者来定义的，而是由网约车平台的接单能力来决定的。说得直白点，1万个人下单，接单的司机只有10个，所谓的瓶颈就在于此了。
由于很多区域市场的网约车司机以及运营车型的准入门槛不低（例如“三京二沪”），这就决定了不是有驾照有车就可以跑网约车。所以，各大网约车平台的竞争，其实就是一场“人车争夺战”。
但是在这场“人车争夺战”当中，出租车司机却处于一个尴尬的位置。我采访的多位上海出租车司机均表示，其实滴滴平台也有“份子钱”的潜规则——这里的“份子钱”并非滴滴平台针对司机的接单抽成，而是另外一种类型的“竞价排名”费用，必须通过“某种神秘的渠道”向滴滴平台进行支付。滴滴司机给了这笔钱，一些比较好的单子就可以抢到；如果不给钱，“就算5米之内有乘客下单，你在手机上也看不到”……而且，这笔“份子钱”也分三六九等，给的钱越多，在司机客户端能抢到好单的几率也越大。
这种说法并未获得滴滴官方的承认。但是根据龚先生的说法，这种“猜想”从技术的角度上去实现是完全有可能的。
如果这种说法属实，说明上海出租车司机在滴滴体系中就不被视为“嫡系”。一位滴滴的前员工曾经告诉我，滴滴内部派单优先级先是自有的专车，接下来才是加盟快车，最后才是出租车……为了在上海扩大“嫡系”运力规模，滴滴最常用的手段就是大肆收购网约车租赁公司。
在滴滴看来，专车乃自己100%掌握；快车是“可以争取”的运力资源——更何况快车的车源就来自于网约车租赁公司；至于出租车，因为众所周知的原因，滴滴和上海“体制内”的出租车公司关系不太好，所以在滴滴眼里，出租车属于不可控制的资源。所以对于订单的分配，自然亲疏有别——当然了，以上都是猜测。
相对于旗下拥有诸多网约车租赁公司，走“重资产”路线的滴滴，美团在上海走的是典型的“轻资产”路线，将目光放在了快车资源上。在龚先生看来，这正是美团在上海没法扳倒滴滴的根本原因题所在。说得简单点，美团自掏腰包补贴快车司机，但司机开的车却来自于滴滴旗下的网约车租赁公司，租车的费用依然进滴滴的口袋里，美团此举就好比给滴滴做福利；而滴滴哪天心血来潮了，反过来用收的租金补贴司机，且补贴力度更大，美团就被一拳打倒了。
美团在上海补贴司机，那叫烧钱；滴滴在上海补贴司机，那叫羊毛出在羊身上。目前美团在上海每单只抽取0.5元的管理费，除此之外暂时不抽取提成，此外还补贴乘客；而滴滴在上下班高峰期给予司机每单有24元的奖励——随着“战况”的深入，滴滴补贴司机和乘客的力度可能进一步加大。一句话，没人没车，美团在上海拿什么和滴滴抗衡？
滴滴在上海无牌经营怎么破？
有人可能会反问，滴滴在上海连牌照都没有，又如何干得过美团？
滴滴表示，牌照还在加紧申办当中……不过龚先生认为，未来滴滴获得上海网约车经营牌照的可能性微乎其微——因为每个地区的网约车牌照都是公开且有限的，之前滴滴焦头烂额都没能获得牌照，现在“努把力”就能申办下来了？滴滴之所以没能获得上海网约车牌照，根本原因就是此前政府公共关系没搞好。
不过对于滴滴而言，也不是说完全就没有解决办法。毕竟有上海有网约车牌照的不仅美团一家，缺规模，但手持上海网约车牌照的平台大有人在。或收购，或合作，总有办法“曲线救国”。“借壳”的招数，在汽车圈已经不稀奇了。另据消息灵通人士表示，在美团的大举进逼之下，滴滴将很快有所动作。
美团把阿里当假想敌？
美团旗下有大众点评、美团、美团外卖以及美团打车，通过大众点评和美团，可以获取消费者的娱乐饮食等社会消费行为大数据；通过美团外卖，可以获取消费者的职场大数据；通过美团打车，再加上刚刚收购的摩拜，美团可以获取公共交通行为大数据——这几乎已经涵盖了绝大部分的社会消费行为……所以有媒体惊呼，美团是要把阿里当成假想敌的节奏。
不过从根本上来看，美团在大数据方面依旧有短板，首先是支付数据，在这方面微信和支付宝是当仁不让的老大，在移动支付市场已经趋于饱和，连三星和苹果都挤不进来的前提下，美团要想开发自己掌控的线上支付渠道，难度之大不言而喻。
其次是个人驾车出行数据，这个数据只能靠移动地图进行收集。同样的道理，阿里有高德地图，腾讯有腾讯地图，百度有百度地图，这三者几乎占据了移动地图的大部分市场份额。而且移动地图的技术开发门槛更甚于移动支付。首先必须肯定的是，阿里、腾讯和百度三大数据巨头不可能将自己旗下的移动地图业务出售给美团。那么，美团自己有没有能力再开发或收购一个“美团地图”，以及“美团地图”的市场份额是否足够支撑得起个人驾车出行数据？答案不言而喻。
对于阿里、腾讯这样的巨头来说，美团现在的资源并不是市场上的稀缺资源，完全可以通过收购以及烧钱补贴的方式来进入并扩大市场，例如阿里不久前收购“饿了么”就是一个例子。而阿里和腾讯在数据资源方面的垄断性，却是美团可望不可及的。
说得通俗点，美团有的东西，阿里和腾讯只要愿意出钱就可以有；但阿里和腾讯的东西，却不是美团想买就能买的。美团如果想以阿里作为假想敌，如果在数据行业中做不到前三，就毫无意义。就算未来美团选择和百度进行一些合作，但移动支付渠道的缺失，依然是最大的短板。
所以，美团根本没有能力将阿里视为“假想敌”。如果不是“敌人”，合作的可能性就大了。目前阿里持有滴滴部分股份，但话语权远不如同样持有滴滴股份的腾讯强势，这对于国内最大的大数据公司而言，如鲠在喉。既然如此，美团可以寻求和阿里进行这方面的合作。合作的结果是阿里可以补齐某些地区网约车大数据的短板，而美团除了抱上个金主，更是可以借助阿里之前在网约车市场的布局以及资源，深入一些局部市场——例如北京。
美团在上海挑起的这场网约车价格大战，从某种意义上看，更像是“打给某些人看”的。
未来网约车企业该如何生存？
前面说了，网约车的核心资源是地方政府发放的营运牌照以及“人和车”。鉴于这样的现状，网约车企业很容易形成地方割据的局面。例如，北京就是“首汽约车”的天下，而美团打车的大本营在南京等几个城市，至于上海，一直是滴滴的势力范围。
未来网约车企业的竞争生存模式，极有可能是“先当土皇帝”，然后“结盟”的过程。
2017年7月27日，基于高德地图的全新一站式公共出行服务平台——高德易行平台正式上线，滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商，已作为首批合作伙伴接入该平台。所以，当乘客在上海地区如果用高德地图呼叫“首汽约车”，就会发现来的是一辆滴滴网约车。这其实可被视为是整合网约车平台地域化优势，平台结盟的一种全新尝试。
其实“首汽约车”在上海是有网约车牌照的，之所以不得不和滴滴合作，主要还是迫于运力规模的问题。那么反过来想，滴滴在北京地区也会和“首汽约车”有类似的渠道合作。通过“结盟”，一些网约车平台也就从地方性平台变成了形式上的全国性平台。这是一种互利互惠的合作方式。同理，美团若想登陆北京市场，也必须要拜“首汽约车”的码头。
这就是所谓的“结盟”。但是，结盟选择的对象也是有讲究的——至少你在当地得是个土皇帝，且地盘够大才行。换句话说，未来网约车企业只有在地方割据市场做到No.1，别人才有可能看上你，同时你也才拥有资本去和别人谈合作。
未来的网约车市场，极有可能发展成全国范围内和平共处，一片祥和，在局部地域却你死我活刺刀见血的状态——例如美团和滴滴在上海打的这场价格战，就是典型的刺刀见血。